La Chine cible le marché automobile israélien

Le gouvernement chinois cible le marché automobile israélien. La Chine a délimité le marché, non pas parce qu'il s'agit d'un marché d'exportation critique qui aura un impact sur les constructeurs automobiles chinois, mais parce qu'elle est considérée comme une tête de pont pour exporter un grand nombre de véhicules vers l'Europe le long d'une « nouvelle route de la soie ».

C'est de la même manière que la propriété du nouveau port israélien de Haïfa est considérée comme un élément important du plan chinois One Belt One Road (OBOR), qui vise à accroître l'influence économique et politique mondiale de la Chine en Europe et en Afrique grâce aux infrastructures portuaires et ferroviaires.

Bien que le gouvernement israélien donne peu d'informations sur le resserrement des relations diplomatiques et économiques avec la Chine, en particulier à une époque de tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, les médias chinois sont plus ouverts sur le sujet.

Par exemple, un éditorial du 18 décembre publié par l'agence de presse du gouvernement chinois Xinhua a déclaré : « Israël joue un rôle vital dans la promotion de l'initiative chinoise de la Route de la Soie au Moyen-Orient. deux pays tout en accélérant les progrès vers la signature d'un accord de libre-échange entre eux."

La signature d'un accord de libre-échange global entre Israël et la Chine et l'établissement d'une zone de libre-échange auraient un impact considérable sur le commerce entre les deux pays dans de nombreux domaines, et en particulier l'importation en Israël de véhicules et de pièces détachées. Cela signifierait l'annulation des droits d'importation, qui sont actuellement imposés sur les véhicules chinois et les pièces détachées pour de nombreuses marques occidentales importées de Chine. Cela inciterait également les constructeurs chinois à exporter leurs voitures vers Israël.

Indépendamment de tout accord de libre-échange potentiel, le gouvernement chinois encourage déjà ouvertement ses constructeurs automobiles à accélérer les exportations vers les pays situés le long de la "nouvelle route de la soie", le grand prix ultime étant l'Europe.

Les exportations de véhicules sont une source de fierté nationale pour le président chinois Xi Jinping en particulier et pour le peuple chinois en général. Les exportations de voitures en Asie et en Israël et éventuellement vers l'Europe fourniront également un canal d'exportation alternatif à une époque de tensions commerciales avec les États-Unis. Le nouveau chemin de fer ouvert il y a deux ans peut transporter des voitures à travers l'ancienne Asie soviétique vers l'Europe en 18 jours. Le chemin de fer, qui rend le canal de Suez superflu, est actuellement utilisé par Volvo, qui appartient au chinois Geely et au constructeur chinois SAIC. Une route supplémentaire est en cours de construction via le nouveau port de Haïfa, actuellement détenu par une entreprise gouvernementale chinoise et la Jordanie, où la Chine modernise le système ferroviaire du pays. Cela fournirait un itinéraire mer-terre permettant aux voitures d'atteindre le Golfe, qui est déjà un marché en pleine croissance pour les voitures chinoises.

Israël comme marché d'essai pour les véhicules chinois

Une deuxième raison pour laquelle l'industrie automobile chinoise se tourne vers Israël est que le pays est idéal pour la commercialisation initiale et les essais. Israël est un marché petit mais très diversifié, très sensible au prix, avec des normes européennes et aucun obstacle « patriotique » destiné à protéger une industrie automobile locale.

Les clients automobiles d'Israël sont considérés comme relativement sophistiqués avec des préférences occidentales claires, ce qui permet aux nouveaux constructeurs d'essayer ici l'adéquation de leurs produits à l'Europe. Cependant, le marché est également suffisamment isolé pour permettre de balayer sous le tapis tout échec de marketing et d'ingénierie sans nuire à la marque en Europe. Cela s'est produit dans le passé avec des constructeurs chinois qui ont essayé leurs voitures au Royaume-Uni et en Allemagne.

Un autre avantage du marché automobile israélien est l'accueil chaleureux que la Chine a reçu des organismes gouvernementaux, qui les soutiennent même parfois avec des réglementations particulièrement favorables. Un exemple remarquable en est la nouvelle réglementation permettant l'importation de véhicules électriques sous une norme « spéciale » avec des assouplissements importants par rapport à la norme européenne WVTA qui constitue un obstacle coûteux pour de nombreux constructeurs automobiles chinois.

Ce règlement a été l'une des dernières traces laissées par Yisrael Katz avant de quitter le ministère des Transports. Tout cela fait d'Israël un "site bêta" idéal pour essayer de nouveaux modèles de voitures et une porte d'entrée ultérieure vers l'Europe.

Les voitures électriques chinoises arrivent

Il y a un flux croissant de constructeurs automobiles chinois qui entrent déjà en Israël. Tous les véhicules lancés ont deux choses en commun : ils sont lancés en Israël bien avant leur lancement commercial en Europe, et tous les constructeurs sont détenus, directement ou indirectement, par le gouvernement chinois.

La première entreprise gouvernementale de ce type est SAIC (qui possède la marque britannique MG), qui a commencé à commercialiser en Israël par le biais du groupe Lubinski il y a près de dix ans. Il y a actuellement 5 000 véhicules SAIC sur les routes d'Israël. La percée stratégique prévue par SAIC pour la prochaine décennie est l'introduction de véhicules électriques, le premier modèle étant le SUV MG SZ, qui est commercialisé de manière agressive. Outre Israël, le modèle n'est vendu en Europe qu'en Norvège et aux Pays-Bas.

Un autre exemple encore plus remarquable de l'enthousiasme chinois à exporter des voitures vers Israël est GAC, le cinquième constructeur automobile chinois. GAC, qui importe des véhicules en Israël par l'intermédiaire de George Horesh, commencera à vendre son modèle de SUV électrique en Israël en février. Israël sera un site bêta pour le véhicule, qui n'est actuellement pas présent chez les concessionnaires en Europe. Le véhicule de GAC sera lancé en Israël sous la nouvelle norme spéciale du ministère des Transports, qui n'est pas conforme à la norme européenne complète. Un certain succès en Israël ouvrira la voie à une introduction plus large en Europe.

Un troisième exemple de ce type est DFSK, un petit constructeur semi-indépendant, qui entretient des liens étroits avec le constructeur automobile gouvernemental Dongfeng. DFSK a actuellement une très petite présence en Israël via l'importateur Telcar mais à partir du second semestre 2020, il commencera à exporter vers Israël des voitures électriques avec une autonomie complète de 400 kilomètres tandis qu'en 2021 il commencera à exporter vers Israël son clone Tesla plus cher. Ici aussi, Israël sera l'un des premiers sites de la marque avant un lancement plus complet en Europe.

Prochaine étape : Concurrencer le marché des camions

Les incursions de l'industrie automobile chinoise en Israël ne se limitent pas seulement aux voitures. Les autobus chinois, équipés de moteurs conventionnels et électriques, ont également dominé les ventes sur cet important marché ces dernières années et les exportations incluent désormais également les camions.

L'importateur China Motors, leader sur le marché des bus avec la marque Yotong, prévoit de commencer à vendre prochainement des camions légers chinois JAC. Un premier lot d'environ 50 camions est déjà en Israël depuis plusieurs mois.

Et ce n'est que le début. Récemment, Taavura, propriété de la famille Livnat, a obtenu la franchise d'importation de la marque nationale chinoise de poids lourds Sinotruk, qui n'a jusqu'à présent aucune présence officielle sur les marchés occidentaux. C'est une énorme entreprise avec des ventes mondiales d'environ 350 000 camions par an (2018), soit environ 50 % de plus que les géants occidentaux tels que les camions Volvo. Elle intègre une gamme de filiales et de marques, est active dans l'exportation vers des dizaines d'économies émergentes et a des collaborations de fabrication avec des producteurs internationaux, notamment l'allemand MAN.

L'expertise principale de l'entreprise est dans les camions lourds pour les travaux d'infrastructure, mais elle opère également dans les camions légers - un secteur particulièrement populaire en Israël - et dans le domaine des camions à moteur au gaz naturel et électrique. Cette société reçoit également une énorme poussée d'exportation de la part du gouvernement chinois et, en mai 2018, Sinotruk a annoncé un nouveau plan visant à exporter près de 50 % de sa production de camions d'ici 2020, en mettant l'accent sur le marketing international par le biais du « Silk Road Project ».

Les exportations de Sinotruk vers Israël sont actuellement définies comme un "pilote expérimental préliminaire". Cependant, compte tenu de la part de marché importante de Taavura dans le secteur du transport lourd et du transport en Israël, et de la sensibilité des prix dans ce segment, avec des camions fabriqués en Chine beaucoup moins chers que leurs homologues européens, Sinotruk est susceptible d'atteindre ici d'ici quelques années sur le marché des camions, ce que les bus chinois ont fait sur le marché des transports publics.

Tous ces exemples ne sont que le début de ce qui devrait atteindre Israël le long de la nouvelle route de la soie au cours des deux à trois prochaines années. L'autoroute est déjà ouverte. Le pied est déjà sur l'accélérateur et il est douteux que quiconque, y compris les Américains, puisse freiner.

Publié par Globes, Israël business news - en.globes.co.il - le 25 décembre 2019

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