10 meilleures motos Honda jamais fabriquées

Plus jeune que la plupart des fabricants de motos mais tout aussi influent

En comparaison avec l'industrie américaine et européenne de la moto, l'industrie japonaise est jeune, même si les entreprises qui les construisent sont peut-être beaucoup plus anciennes - Kawasaki a été fondée en 1878 dans le domaine du transport maritime, Yamaha en 1887 fabriquait des orgues à anches et Suzuki en 1909 fabriquait des métiers à tisser, par exemple.

Des quatre principaux fabricants de motos japonais, Honda est le plus jeune, la société a été créée en 1937 en tant qu'entreprise d'ingénierie légère et a sans doute été la plus performante en termes de transport personnel, de fabrication de motos menant à la fabrication automobile et d'une réputation mondiale d'excellence en ingénierie. Il y a eu des centaines de modèles de motos Honda, mais voici notre sélection des dix meilleurs de l'illustre histoire de Honda.

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Introduit en 1955, le Super Cub s'est vendu à plus de 100 millions d'unités dans le monde et la campagne de marketing aux États-Unis - You Meet The Nicest People On a Honda - a non seulement changé la perception que les gens ont des motos, mais a ouvert la voie à la domination japonaise du motocyclisme dans les années 1970 et au-delà.

La moto n'était pas la première de Honda, mais elle était révolutionnaire. Il devait être technologiquement simple pour survivre dans des endroits dépourvus de savoir-faire à jour et d'accès à des outils avancés ou à des approvisionnements fiables en pièces de rechange. Le Super Cub avait de grandes roues de type moto pour rouler en toute sécurité sur de mauvaises routes et une boîte de vitesses manuelle sans embrayage, facile à conduire pour tout le monde. Le boîtier en plastique des embouts mécaniques, y compris la chaîne d'entraînement, et les protège-jambes ont gardé le cycliste propre. Pas cher à produire et donc à acheter, facile à conduire et à entretenir, le fait que tant d'entre eux aient été construits et soient toujours construits sous une forme largement inchangée prouve que Honda a réussi du premier coup et méritait le succès.

Pour la première fois, une Honda avait un cadre tubulaire en acier à la place du châssis en acier embouti utilisé sur le Super Cub, ainsi que des fourches avant télescopiques. Le moteur était un bicylindre parallèle mais, contrairement aux conceptions britanniques similaires, il avait un vilebrequin à 180°, pas la manivelle à 360° des Triumph, BSA et Norton. Cela a rendu le fonctionnement plus fluide mais, plus important encore, le Super Hawk était rapide, battant les motos britanniques à plus gros moteur tout en étant beaucoup plus fiable et étanche à l'huile. Le moteur était un élément porteur du châssis et avait même un démarreur électrique. L'écriture était sur le mur en termes de conception de motos, mais les Britanniques et les Américains étaient trop myopes pour réaliser toute l'implication de modèles tels que le CB77, à leur propre détriment.

La moto pour laquelle le terme "superbike" a été inventé. À la fin des années 60, les Britanniques étaient devenus paresseux et complaisants, pensant que rien ne pouvait remettre en cause leur domination sur les marchés mondiaux de la moto. En fait, de nombreux fabricants britanniques pensaient que l'invasion japonaise était une bonne chose, car ils produisaient des motos de petite cylindrée sur lesquelles les pilotes commenceraient, avant de passer à des produits domestiques de plus grande cylindrée.

En 1969, cependant, Honda stupéfia le monde avec la CB750 à quatre cylindres. Voici une moto qui avait un moteur doux, non vibrant, fiable, qui ne perdait pas d'huile et qui avait un démarrage électrique ! La CB750 était même équipée d'un frein à disque avant ! Une pensée banale maintenant mais spatiale à l'époque, et cela donnait à toutes les autres motos de la planète un aspect démodé. La CB750 a établi le modèle des motos pour les 50 prochaines années.

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Au début des années 70, Honda voulait construire la moto sportive ultime et a présenté la GL1000 Gold Wing, dotée du premier moteur japonais à quatre cylindres refroidi par eau, cette fois d'une configuration à quatre cylindres à plat. La moto était grosse et lourde et Honda s'est vite rendu compte que les propriétaires parcouraient d'énormes kilomètres sur leurs Gold Wings, l'utilisant comme une moto de tourisme plutôt qu'une moto de sport.

Honda a décidé d'essayer de créer la moto de tourisme ultime et, en équipant la Gold Wing d'un énorme carénage, de sacoches et d'un top case, ainsi que d'une grande selle confortable, c'est exactement ce qu'elle a fait. Au fil des années, la Gold Wing est devenue plus grande, plus lourde, plus complexe et toujours plus confortable. Finalement, le moteur est devenu un six cylindres à plat et est passé à 1800 cm3 pour faire face au poids toujours croissant. En 2018, Honda a dévoilé une toute nouvelle Gold Wing, avec un nouveau moteur, un nouveau cadre, une électronique et une toute nouvelle sensation dynamique.

Si les règles avaient interdit les moteurs six cylindres pour la course - les moteurs bicylindres 50cc et six cylindres 250cc de Honda avaient accéléré cette décision - cela ne s'appliquait certainement pas aux vélos de route. En 1978, Honda a dévoilé la CBX1000, avec un moteur à culasse à DACT et 24 soupapes monté dans un cadre conventionnel avec des fourches télescopiques et un arrière à double amortisseur.

Bien que le moteur monté transversalement semble extrêmement large, il n'est en fait que deux pouces plus large que le moteur à quatre cylindres de la CB750. En comparant le CBX au CB900F, le célèbre journaliste LJK Setright a déclaré: "Le CBX se sent mieux et va mieux, et la différence est plus grande que la différence de prix, donc le vélo le plus cher est en fait la meilleure affaire. ... Le moteur CBX est aussi réactif qu'un coureur, le plus beau moteur de cycle à avoir jamais atteint la rue. "

Absente des courses de Grand Prix de moto pendant toutes les années 70, Honda arguant que la technologie du moteur à deux temps alors dominante n'était pas conforme à ses motos de route qui utilisaient exclusivement la technologie à quatre temps, Honda a décidé de revenir à la course à ses propres conditions. A cette époque, la réglementation limitait les moteurs 500cc Grand Prix à un maximum de quatre chambres de combustion. La philosophie de Honda a toujours été plus de puissance grâce à plus de cylindres, alors les ingénieurs ont trouvé un moyen de fabriquer un V8 avec seulement quatre chambres de combustion. Ils l'ont fait en fabriquant un moteur à quatre gros pistons ovales. Dans la lettre de la loi, il n'y avait encore que quatre chambres de combustion. Chaque piston avait quatre bielles et il y avait un total de 32 soupapes - pour une cylindrée de 500 cm3 ! En vain, Honda a finalement cédé et s'est tourné vers la technologie à deux temps et le reste appartient à l'histoire.

Le VF750 était miné par le manque de fiabilité, la solution logique de Honda était donc de sur-concevoir complètement son remplaçant, le VFR750, pour s'assurer que le manque de fiabilité ne resurgissait plus jamais. Même en 1986, le VFR n'était pas un vélo de sport pur et dur, mais il était assez bon pour le mélanger avec des conceptions de vélos de sport plus purs tout en restant suffisamment confortable - pour le pilote et le passager - pour être utilisé comme vélo de tourisme.

Le moteur V4 avait une puissance facile, chargée de couple et plein de caractère, tandis que la sur-ingénierie signifiait qu'il était extrêmement fiable. Avec l'avènement de motos telles que la Fireblade de Honda, déplaçant considérablement les poteaux de but des motos de sport, la VFR750 est devenue une moto polyvalente brillante, l'exemple parfait des compétences techniques de Honda.

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Dans les années 90, des motos de sport 1000cc+ étaient fabriquées par tous les fabricants japonais. Le seul problème était qu'ils étaient gros et lourds, ce qui avait des répercussions sur les performances et la maniabilité. Honda a longuement regardé attentivement et a proposé la CBR900RR Fireblade. D'un coup, il a réécrit les règles du vélo de sport. Même si la cylindrée du moteur n'était «que» de 893 cm3, il était nettement plus léger que ses rivaux et le cadre en aluminium à double longeron offrait de nouveaux niveaux de rigidité, permettant à la suspension de faire son travail beaucoup plus efficacement. Ces deux attributs ont permis à la Fireblade de faire tourner les anneaux autour de l'opposition, et il n'a pas fallu longtemps avant que les rivaux ne copient l'avance de conception établie par Honda. Une fois de plus, Honda a défini le modèle pour les vélos de sport qui existe à ce jour.

Au milieu des années 1990, Kawasaki détenait le titre de moto de série la plus rapide avec la Ninja ZX11. Honda était déterminé à arracher le titre à Kawasaki et à gagner la guerre de la publicité. Le nom Super Blackbird faisait référence au jet Lockheed SR-71, l'avion le plus rapide au monde. Lorsqu'il a été testé par le magazine Sport Rider, le Super Blackbird a atteint une vitesse de pointe de 178,5 mph, battant le Kawasaki d'environ 3 mph.

L'arrivée du Super Blackbird pour défier Kawasaki a incité Suzuki à entrer dans la compétition et à produire le Hayabusa, qui a remporté le titre de vitesse maximale avec une vitesse de 194 mph. Ce boom de la vitesse a effrayé les constructeurs, qui craignaient que les législateurs européens n'interdisent ces vélos performants, ils ont donc conclu un gentlemen's agreement pour limiter la vitesse de pointe à 186 mph (300 km/h).

Le RC213V-S est essentiellement un vélo MotoGP avec des lumières et est ce qui se rapproche le plus de la conduite d'un vélo MotoGP comme la plupart d'entre nous n'en aurons jamais : si jamais vous mettez la main sur un, c'est-à-dire. Sorti en 2015, c'est tout simplement le vélo de sport ultime, étant incroyablement léger (374 livres) et avec des composants ridiculement haut de gamme. En version route, le moteur V4 à 90 ° développe 159 ch, mais il existe un kit sport en option qui poussera la puissance jusqu'à 215 ch.

Le kit sport comprenait un calculateur révisé, un conduit de vérin avant, un échappement révisé, différentes bougies d'allumage, un quickshifter, un enregistreur de données, un thermostat plus frais et même un couvercle sur mesure. C'était Honda typique, montrant ses prouesses en matière de conception et d'ingénierie pour créer l'une des motos les plus désirables de son temps. Si d'autres motos de sport peuvent égaler sa puissance, aucune ne peut lui résister en termes d'exclusivité.

Harry écrit et parle de motos depuis 15 ans, bien qu'il les conduise depuis 45 ans ! Après une longue carrière dans la musique, il s'est tourné vers l'écriture et la télévision, se concentrant sur sa passion pour tout ce qui fonctionne à l'essence. Harry a écrit pour toutes les principales publications d'Afrique du Sud, à la fois imprimées et numériques, et a produit et présenté sa propre émission télévisée appelée, de manière imaginative, The Bike Show, pendant sept ans. Il a occupé le poste de rédacteur en chef du magazine de motocyclisme le plus diffusé d'Afrique du Sud avant de consacrer son temps à l'écriture indépendante sur l'automobile et le motocyclisme. Né et élevé en Angleterre, il vit en Afrique du Sud avec sa famille depuis 2002. Harry a possédé des exemplaires de motos Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki et Moto Morini. Il regrette de les avoir tous vendus.