Les pièces EV emménagent

Un segment d'activité en vogue qui, selon les fournisseurs mondiaux, générerait un nouveau flux de bénéfices à l'ère des véhicules électriques pourrait être une déception.

Le marché des moteurs électriques, un nouveau système de composants essentiel pour des millions de véhicules électriques à venir, ressemblait à un moyen infaillible pour les fabricants de pièces détachées d'aider les constructeurs automobiles à se mettre en marche. Mais sa rentabilité est devenue "inexistante", rapporte l'un des principaux dirigeants de fournisseurs de l'industrie, Liam Butterworth, PDG de Dowlais, la société mère de GKN Automotive.

Le problème? Il s'avère que les constructeurs automobiles veulent fabriquer leurs e-drives en interne, a déclaré Butterworth.

Les entraînements électriques, ou essieux électriques, regroupent un moteur électrique, un onduleur et une boîte de vitesses pour les véhicules électriques. Ils avaient été un élément clé du propre plan de diversification de GKN Automotive pour développer son activité principale d'arbres de transmission.

Mais alors que les perspectives des véhicules à moteur à combustion interne s'assombrissent lentement, les constructeurs automobiles maintiennent de plus en plus la production de moteurs électriques pour leurs propres usines afin d'éviter les pertes d'emplois. Et cela laisse moins d'opportunités d'affaires pour des fournisseurs tels que GKN, alors même que le marché global des véhicules électriques se développe.

"Ce que nous voyons, ce sont les constructeurs automobiles qui fabriquent eux-mêmes environ 70 à 80 % de ces systèmes en interne", a déclaré Butterworth à Automotive News Europe. "Les 20 % restants qui sortent sur le marché se trouvent dans un environnement très, très concurrentiel."

GKN Automotive a remporté des contrats clés en matière de propulsion électrique, notamment pour fournir la Fiat New 500 électrique, mais a dû revenir sur ses plans pour développer cet élément de l'activité, a déclaré le PDG.

"Nous pourrions développer considérablement l'activité e-drive parce que nous en avons la capacité, mais la rentabilité sur le marché e-drive est inexistante aujourd'hui", a déclaré Butterworth.

Certains fournisseurs de moteurs électriques font des offres basses "pour compenser un portefeuille qui se meurt à la suite de la suppression progressive des moteurs à combustion interne", a déclaré Butterworth, sans nommer ces fournisseurs.

Le principal produit d'arbre de transmission de GKN Automotive est utilisé à la fois par les véhicules à moteur à combustion et les véhicules électriques, ce qui signifie que le fournisseur peut éviter de participer à une guerre d'enchères pour développer son activité de conduite électrique, a déclaré Butterworth.

Le britannique Dowlais a été séparé de Melrose Industries en avril et comprend GKN Automotive, GKN Powder Metallurgy et GKN Hydrogen.

L'automobile est la division dominante du nouveau spin-off, générant l'année dernière 80% de ses revenus (ajustés pour supprimer les divisions Melrose non incluses dans le spin-off), a déclaré Dowlais. L'entreprise emploie 24 000 personnes dans 17 pays et fournit des pièces dans 50 % des véhicules légers du monde, selon la documentation de l'entreprise. Dowlais est entré à la bourse de Londres en avril.

Butterworth n'est pas le seul à s'exprimer sur le manque d'attrait de l'activité e-drive sur le marché actuel. Le risque pour les fournisseurs de composants de VE externalisés a été mis en évidence dans un rapport de la banque d'investissement UBS l'année dernière.

"Nous avons du mal à voir une voie dans laquelle les fournisseurs automobiles génèrent des marges de rentabilité attrayantes en vendant des pièces liées aux véhicules électriques, en raison de l'intensification de la concurrence, de la sous-exposition aux équipementiers à la croissance la plus rapide, du risque de capacité excédentaire et des coûts de R&D plus élevés", indique le rapport.

Mais UBS offrait un espoir à plus long terme.

Alors que les constructeurs automobiles ont travaillé rapidement pour intégrer des éléments de production de moteurs électriques en interne afin de remplacer l'activité des moteurs à combustion, ils reviendront très probablement à un modèle d'externalisation une fois qu'il ne deviendra plus un différenciateur, a prédit UBS.

"La principale raison étant que les équipementiers peuvent tirer parti de l'effet d'échelle obtenu par certains fournisseurs", a-t-il déclaré.

UBS a illustré son point de vue avec l'unité d'entraînement électrique ID3 de Volkswagen, y compris la boîte de vitesses. Sur la base d'un démontage du véhicule, UBS a estimé qu'il en coûte 1 000 $ à VW pour produire le e-drive. En revanche, il a cité le fournisseur japonais Nidec disant qu'il pourrait construire un système similaire pour 500 $. Outre GKN Automotive et Nidec, d'autres fournisseurs de moteurs électriques incluent Valeo, Vitesco, Schaeffler, BorgWarner et Aisin.

Butterworth était d'accord avec les prédictions d'UBS selon lesquelles les constructeurs automobiles reviendraient aux fournisseurs à l'avenir pour les e-drives.

"Nous supposons que ce marché sera d'environ 50/50 externalisé/interne d'ici 2030", a-t-il déclaré. "Cela dépend de la maturité technique du constructeur automobile et aussi de sa situation héritée, en termes de capital et de ressources dont il a besoin pour se redéployer du passage des moteurs à combustion aux e-drives."

La normalisation des plates-formes électriques "introduira un certain élément de banalisation" sur les e-drives qui entraînera l'effet d'échelle sur les coûts, a prédit Butterworth.

La stratégie e-drive de GKN Automotive est très axée sur les applications de niche, "où le client a besoin de nos capacités d'ingénierie et nous récompense pour cela", a déclaré Butterworth. "Notre stratégie n'est pas de sortir et de gagner un gros programme parce que je pense que cela détruirait l'entreprise."

Avec des ventes automobiles de 4,8 milliards de dollars en 2021, GKN se classe 45e sur la liste Automotive News des principaux fournisseurs OEM mondiaux.

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