Alors que le Ghana envisage une industrie automobile, que pouvons-nous apprendre de l'étranger ?

En août 2019, Toyota et Suzuki sont devenues les dernières entreprises à s'engager formellement à créer des usines d'assemblage de voitures au Ghana. C'était après que Toyota Tsusho Corporation a signé un protocole d'accord avec le gouvernement du Ghana à la suite d'une annonce de mars 2019.

Toyota et Suzuki (dont Toyota Tsusho est l'un des principaux actionnaires depuis le 29 août 2019) ont rejoint Volkswagen, Nissan et Sinotruk en tant que grands constructeurs automobiles qui ont décidé de s'installer au Ghana. Ces développements sont considérés comme une affirmation de la stabilité socio-économique relative du Ghana au cours des deux dernières décennies, même avec une élection à l'horizon.

Renault, qui ne s'est pas encore engagé, a fait l'éloge du Ghana et considère le Ghana comme une porte d'entrée vers la sous-région CEDEAO.

"Le Ghana est un très bon endroit pour exploiter une entreprise. L'infrastructure économique est ici. La paix et l'atmosphère politique sont également bonnes. Nous pouvons atteindre toute l'Afrique de l'Ouest à partir d'ici", a déclaré le vice-président Afrique de Renault Trucks, Cyril Barille à Citi Business News en mai 2018.

Aussi attrayant que soit un climat politique et économique stable, les allégements fiscaux potentiels ont également quelque chose à voir avec ces développements. Le Ghana offrira des exonérations fiscales pouvant aller jusqu'à 10 ans aux entreprises automobiles qui créent des usines d'assemblage locales. L'allégement fiscal complet de 10 ans ne s'appliquera qu'aux entreprises construisant des véhicules entiers, tandis qu'un congé de cinq ans sera accordé aux entreprises effectuant une fabrication partielle.

Lorsque les plans seront en place, le gouvernement a l'intention d'augmenter les droits d'importation sur les véhicules neufs et d'occasion de 5 à 20 % actuellement à 35 %. Dans l'espoir d'encourager l'achat de voitures fabriquées par les usines situées au Ghana. Plus récemment, le Parlement a indiqué qu'il y avait un cadre à l'étude pour l'interdiction potentielle de l'importation de véhicules d'occasion au-delà de certains âges et de véhicules récupérés.

Avec ce plan, la question pour le Ghanéen moyen sera de savoir comment tout cela se traduira par des résultats pertinents.

La création de ces usines s'aligne sur deux programmes que l'administration Akufo-Addo a répétés à maintes reprises : l'emploi et l'industrialisation.

Avec l'annonce de l'intention de Volkswagen d'implanter une usine au Ghana, les yeux de la scène locale se sont tournés vers le Rwanda, où une usine de 20 millions de dollars mise en place par le constructeur automobile allemand est opérationnelle depuis juin 2018.

Il y a eu des délais différents pour la mise en service de l'usine Volkswagen du Ghana. Mais comme au Rwanda, l'usine d'assemblage devrait produire environ 5 000 unités chaque année. La production peut éventuellement être augmentée en fonction de la demande du marché.

Toyata et Suzuki ont des sorties similaires en tête.

"Nous envisageons une capacité installée de 5 000 unités par an, mais nous espérons nous développer à mesure que la demande augmentera. Les produits à assembler au Ghana incluent le pick-up Toyota Hilux, qui est déjà populaire au Ghana", a déclaré le directeur des opérations de Toyota lors de la signature du protocole d'accord avec le Ghana.

L'usine d'assemblage de Volkswagen au Rwanda devrait également créer à terme 1 000 emplois, s'attend la nation d'Afrique de l'Est. Le constructeur automobile allemand envisage également de coopérer avec une entreprise locale pour établir un service de covoiturage dans le pays, ce qui pourrait générer davantage d'emplois et de recettes fiscales pour l'État.

L'usine d'assemblage de VW au Rwanda utilise des composants expédiés d'Afrique du Sud au Rwanda via le Kenya. Ainsi que la construction de voitures dans une usine en Afrique du Sud. VW construit également des voitures au Kenya, au Nigeria et en Algérie.

Rappelons que ce sont les ventes stagnantes dans les économies développées qui obligent les constructeurs automobiles comme Toyota, Volkswagen, BMW et Nissan à se tourner vers l'Afrique, considérée par les observateurs comme l'un des derniers marchés inexploités au monde pour les voitures neuves.

Selon l'Association internationale des constructeurs automobiles basée à Paris, en Afrique, il y a en moyenne 44 véhicules pour 1 000 habitants, contre une moyenne mondiale de 180 véhicules pour 1 000 habitants.

Le mot-clé en est la demande, surtout si l'on espère maximiser les bienfaits de ces plantes. On suppose que la croissance du Ghana en tant qu'économie se traduit par des poches, mais les preuves sur le terrain suggèrent un écart croissant entre les riches et les pauvres. Néanmoins, si le Ghanéen moyen a plus de revenu disponible, il serait prêt à dire adieu aux trotros en faveur de la mobilité personnelle, toutes choses étant égales par ailleurs. Mais vont-ils se rendre dans un showroom VW ou se tourner vers le marché des voitures d'occasion ?

L'Encyclopedia of Global Population and Demographics explique que les ventes de véhicules dans une région commencent à augmenter lorsque les revenus annuels locaux atteignent la moitié du prix d'un véhicule neuf. Sur le marché automobile américain, le prix moyen d'une voiture neuve en 2016 était d'environ 34 000 $. Le prix moyen d'une nouvelle voiture sous-compacte, comme celles utilisées par les services de covoiturage comme Uber, était d'environ 17 000 $. Selon cette formule, les revenus locaux devraient être de 8 500 $ par année pour une demande raisonnable.

Cela n'augure rien de bon pour nos poches. Pour revenir au Rwanda, le coût des voitures assemblées localement dans ce pays est quelque peu élevé par rapport aux marchés internationaux. Sur le site Web mondial de l'entreprise, un VW Tiguan est au prix de 24 295 $, soit environ 10 000 $ de moins que le prix au Rwanda, tandis que la Volkswagen Passat se vend à 37 674 $ au Rwanda contre 25 295 $ sur le marché international.

Les prix élevés sont dus en grande partie à l'importation de pièces automobiles à assembler. "Parmi les facteurs qui interdisent la croissance, il y a les coûts logistiques. Il est assez coûteux d'amener un conteneur de Mombasa à Kigali", a déclaré Thomas Schäfer, directeur général du groupe Volkswagen Afrique du Sud au New Times du Rwanda en 2018. Il a fixé le coût du transport d'un conteneur de Mombasa à Kigali à environ 4 000 dollars.

Mais une chose dont le Ghana peut prendre note est la tentative du Rwanda d'engager les institutions financières locales pour faciliter les conditions de financement automobile pour les citoyens. Plus de perspicacité pour l'industrie automobile du Ghana réside dansd'Alec Erwin écrit sur l'industrie automobile africaine dans Africa Policy Review. L'un de ses points pourrait constituer un véritable défi pour le Ghana étant donné le tourbillon de changements parfois perturbateurs qui accompagne tout changement de gouvernement.

"Toute intervention de l'État doit avoir un objectif clair, être cohérente et soutenue pendant de nombreuses décennies. Une absence de cohérence politique peut provoquer l'effondrement de l'industrie de l'assemblage, comme cela s'est produit au Nigeria, en Argentine et en Australie au cours des dernières décennies".

Au-delà de cette prudence, le Ghana doit également penser à des éléments pour soutenir une industrie automobile comme l'énergie, les communications et la logistique, la capacité de fabrication avancée et l'accès aux marchés. Ce dernier point est peut-être le plus important pour le consommateur moyen étant donné que la situation énergétique du Ghana a été relativement stable au cours des trois dernières années.

"Essayer de produire de l'automobile dans une petite économie avec un marché limité augmentera les coûts, réduira le choix et restreindra la nature de l'assemblage", note Alec Erwin.

En raison des coûts élevés du capital fixe, les usines d'assemblage au Ghana feraient bien de garder à l'esprit les économies d'échelle si elles veulent que les Ghanéens envisagent même d'abandonner le marché des voitures d'occasion pour certaines des voitures nouvellement assemblées.

Les observateurs ont souligné que la réduction du nombre de modèles produits dans une usine réduirait les coûts d'outillage qui auraient été répercutés sur le consommateur. Il sera également plus rentable de réduire le nombre de modèles produits dans une usine au profit d'une augmentation du nombre d'usines dans différents endroits.

Le coût des importations contribuera également invariablement au coût final et, à première vue, si le Ghana suit la même ligne et expédie des composants en provenance d'Afrique du Sud, comme le fait le Rwanda (pour ses usines VW), l'accord de libre-échange continental devrait signifier que le Ghana au moins se voit offrir un sursis et les avantages pour le consommateur à long terme.

Mais l'Afrique du Sud sera en concurrence avec des pays exportateurs beaucoup plus importants et il n'est pas clair si les puissances vont s'asseoir et laisser la nation arc-en-ciel récolter les fruits d'une industrie automobile en croissance sur le continent.

Si les choses ne fonctionnent pas pour l'industrie automobile du Ghana, cela deviendra mauvais pour l'emploi. En 2019, la chute des ventes de voitures a provoqué des suppressions d'emplois massives dans le secteur automobile en Inde, quatrième industrie au monde. Les entreprises ont été contraintes de fermer des usines pendant des jours et de réduire les quarts de travail. Reuters a rapporté que les premières estimations suggèrent que les constructeurs automobiles, les fabricants de pièces et les concessionnaires ont licencié quelque 350 000 travailleurs depuis avril de cette année.

Mis à part le ralentissement de l'économie (qui, d'accord, est nettement plus important que celui du Ghana), l'un des points intéressants des luttes de l'Inde a été la pression pour contrôler les émissions de polluants atmosphériques. L'Inde a imposé des normes BS-VI pour réglementer la production de polluants atmosphériques par les moteurs à combustion qui nécessitent davantage d'investissements dans la technologie. Il y a également eu une poussée vers les véhicules électriques, ce qui a réduit la demande de véhicules à moteur à combustion interne.

Dans un monde de plus en plus sensible à l'environnement, le gouvernement devrait songer à une industrie automobile verte. Alors que les principaux acteurs de l'automobile se déplacent vers l'Afrique et le Ghana, des questions doivent être posées sur le plan du gouvernement pour aligner le secteur sur des normes écologiquement durables. Mais compte tenu de l'opportunisme politique qui a accompagné l'hypothèque du Ghana sur la bauxite dans les zones écologiques sensibles, le gouvernement pourrait penser davantage au vert des billets d'un dollar qu'à l'environnement.

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L'écrivain, Delali Adogla-Bessa, travaille avec Citi TV/Citi FM/citinewsroom.com