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FAW Group (China First Automobile Group) est un grand constructeur automobile appartenant à l'État. Il a des intérêts importants sur le marché des voitures particulières, mais les véhicules utilitaires sont le principal produit du groupe. Dans la deuxième partie de cette série, nous examinons ce secteur, bien que CarNewsChina soit un site Web de voitures particulières.

Dans le premier épisode, j'ai fourni un organigramme d'entreprise. Pour votre commodité, ci-dessous fait partie de ce tableau, mettant en évidence les entreprises que nous examinons aujourd'hui.

Pour rendre justice à FAW Jiefang, je devrais prendre de la place pour une description élaborée, mais en raison de la portée du site Web (et probablement de l'intérêt du lecteur), je vais le garder court.

Pour planter le décor, FAW Jiefang est le plus grand constructeur de camions en Chine dans le segment des véhicules moyens et lourds. Elle produit plus de 300 000 camions par an et détient une part de marché de 25 %. C'est bien devant ses principaux concurrents Dongfeng Trucks, Sinotruk, Shaanxi Trucks et Foton. Jiefang exporte également environ 10 % de sa production vers les marchés asiatique, africain et sud-américain, principalement sous forme de kits de démontage. Jiefang possède neuf usines d'assemblage à l'étranger dans les régions susmentionnées.

Dans la première partie, nous avons déjà couvert le premier camion Jiefang CA10, basé sur le ZIS 150 russe et produit entre 1956 et 1986. Son successeur, le CA141, est arrivé sur le marché en 1982 et était une version très modernisée d'un autre camion russe, le ZIL 130 (datant des années 1960). Après cela, Jiefang a commencé à accélérer le développement de ses produits. Les camions de troisième et quatrième génération sont introduits en 1991 et 1997. Ces camions ont un châssis auto-conçu, mais utilisent des cabines de fabricants japonais comme Isuzu et Mitsubishi.

Au début des années 90, Jiefang acquiert également l'usine diesel de Wuxi. Ce constructeur de moteurs, établi en 1943 déjà, est l'un des rares constructeurs chinois de moteurs diesel à disposer de sa propre capacité de R&D. Jiefang construit progressivement l'entreprise et aujourd'hui Wuxi Diesel construit la majorité des moteurs diesel utilisés dans les véhicules Jiefang.

En janvier 2003, FAW sépare la division Jiefang en une société distincte en propriété exclusive nommée FAW Jiefang Automobile. Un an plus tard, la cinquième génération de véhicules de Jiefang (série J5) voit le jour. Pour les camions moyens, Jiefang continue d'utiliser des cabines empruntées, mais dans le segment lourd, la conception est entièrement réalisée en interne. C'est tout un exploit, puisque Jiefang le fait vraiment tout seul. La société ne conclut aucune coentreprise avec un fabricant étranger établi. À un moment donné (fin des années 1990), Jiefang négocie avec Mercedes Trucks, mais les Allemands font des demandes que les Chinois ne veulent pas satisfaire. Mercedes se retrouve alors avec BAIC Foton.

Les véhicules les plus récents sont la série J6 de 2007 et la série J7 de 2017. Comme d'habitude pour la Chine, différentes générations de véhicules sont vendues côte à côte, de sorte que les camions des séries J5, J6 et J7 sont tous en vente.

Il n'y a pas si longtemps, Jiefang a fait valider son entreprise par des consultants externes et ils ont fait une découverte intéressante. Alors qu'une entreprise comme Traton (la division des camions de VW) génère environ un tiers de ses revenus de la vente de voitures neuves et le reste des activités du marché secondaire, les ventes de voitures neuves de Jiefang comptent pour 95 % des revenus. Jiefang se concentre donc davantage sur les activités de marché secondaire. Conformément à cette stratégie, un fort effort de R&D est consacré à la conduite autonome pour camions, qui peut être vendue en tant que service.

Comme vous pouvez le voir sur le schéma, FAW Jiefang Automobile fait désormais partie du groupe FAW Jiefang et est également une société cotée (à la Bourse de Shenzhen). Ceci a été réalisé par un transfert d'actifs compliqué en 2020, qui sera expliqué dans le chapitre sur FAW Car (partie 4).

Les activités de bus de FAW commencent lorsque Jiefang United Automotive, susmentionné, acquiert le constructeur Wuxi Bus en 1986. Ce constructeur de bus remonte à 1959. En 2003, Wuxi Bus est renommé FAW Bus & Coach et, avec une usine à Chengdu et deux départements dans les usines de moteurs diesel de Jiefang, il forme une filiale de China FAW. Les bus Wuxi Bus apparaissent initialement sous la marque Taihu, mais plus tard, la marque Jiefang est de plus en plus utilisée. L'usine de Chengdu produit principalement des bus Toyota Coaster.

Lors des récentes réorganisations, dont vous pouvez en savoir plus dans les chapitres sur FAW Car et FAW Jiefang, le département des bus est divisé. Les deux tiers du bus Wuxi d'origine sont vendus à CRRC, un fabricant de trains. La partie restante de FAW Bus & Coach deviendra une filiale de FAW Jiefang quelque part sur la ligne. FAW est un acteur de taille moyenne dans le secteur des bus.

Comme expliqué dans l'article d'ouverture, FAW a commencé à racheter une grande partie de sa chaîne d'approvisionnement dans les années 1980 et 1990 afin de rationaliser la production, principalement de camions. Cela conduit à l'acquisition de toute une série d'usines qui assemblent des camions légers. Voici une liste non exhaustive de quelques-unes des acquisitions qui ont contribué d'une manière ou d'une autre au groupe de véhicules utilitaires légers de FAW.

Lorsque FAW est actionnaire de Jinbei, cette société a une joint-venture avec GM pour la production de véhicules utilitaires légers. Cette coentreprise est ensuite transférée à SAIC, mais les contacts avec les Américains sont utiles. En 2009, FAW et GM concluent eux-mêmes un accord de coentreprise. La part de FAW est l'application de Harbin Light Vehicle et FAW Hongta Yunnan, qui feront tous deux partie de la coentreprise FAW-GM Light Commercial Vehicles.

La production de camions légers Jiefang reste l'activité principale de cette joint-venture, mais un pick-up est également lancé en 2011. FAW est un très petit acteur sur ce marché et tente de mettre un pied dans la porte avec l'aide de GM. Le pick-up Kuncheng présente une forte ressemblance avec le Chevrolet Silverado et est produit par FAW Hongta Yunnan. Cependant, les effectifs restent limités. En 2019, GM en a assez et se retire de la joint-venture. La société s'appellera désormais FAW Light Commercial Vehicle et sera détenue à 100% par FAW.

FAW continue de fabriquer des micros, bien qu'à petite échelle et vendus uniquement dans certaines régions du pays. Après la disparition de GM, FAW déploie la nouvelle marque FAW Lanjian, qui produit le successeur de Kuncheng, un pick-up générique. La même voiture est également fabriquée FAW Lingyuan, sous la marque FAC Leishen. Comme mentionné, cette société n'est plus sous le contrôle de FAW. L'interchangeabilité de certains micros en Chine montre que le FAW Lanjian / FAC Leishen est également fabriqué sous le nom de BAIC Doda (une marque de Beijing Automobile) et de Projen (de Lifan).

Enfin, voici une section sur un petit fabricant, qui n'a fait partie de FAW que pendant une courte période. En 1988, Yang Longyiang crée Guangzhou Baolong Light Vehicle Co., Ltd. Il se spécialise dans la fabrication de voitures pare-balles, basées sur Ford Transits ou Renault Traffics. À partir de 2001, la société produit également un monospace basé sur le Mitsubishi Space Gear, appelé Baolong Pegasus. En 2005, la société fait face à des difficultés financières et forme une joint-venture avec FAW Hongta Yunnan. La plupart des opérations de Baolong sont transférées à cette coentreprise. Le Pegasus est alors vendu sous le nom de FAW Freewind. Cinq ans plus tard, BAIC Group rachète toutes les parts de la joint-venture et l'usine est transformée en site de production pour les modèles BAIC. Baolong existe toujours, la société d'origine se limite à nouveau aux modifications de véhicules.

En 1969, Second Automobile Works, le constructeur de camions créé par FAW, ouvre l'usine automobile de Changchun Dongfeng. Cette usine produit des camions légers de la marque Dongfeng. En 1986, cependant, FAW reprend l'usine et réoriente la production vers des camions légers Jiefang. L'installation est renommée Usine de véhicules légers Changchun FAW.

Pendant des décennies, cette usine n'est qu'une usine d'assemblage de modèles Jiefang, mais cela change vers 2010 sous l'impulsion d'un investisseur externe. L'usine de Changchun commercialise alors un pick-up et un SUV génériques chinois sous la marque Huakai. En même temps, il commence le développement d'un pick-up plus moderne en coopération avec le petit constructeur Kawei.

L'investisseur externe est Mingjun Group, une entreprise de la famille Xu avec Xu Minjung comme force motrice. Xu a été actif dans l'immobilier et les services financiers jusque-là et dirige également une branche industrielle, fabriquant des choses comme des chaudières et des pompes à eau. C'est l'une des nombreuses entreprises qui tentent d'entrer dans l'industrie automobile au début des années 2000. À la fin des années 2000, Xu commence à investir dans un certain nombre de sociétés FAW et vers 2014 en acquiert la plupart. En plus de Changchun FAW Light Vehicle, il reprend également Sichuan FAW Special Purpose Vehicle, Changchun FAW Hongding Automobile et Harbin FAW Transmission.

Bien que Xu devienne propriétaire à part entière, les entreprises continueront d'utiliser le nom FAW. L'usine de Changchun est renommée Changchun FAW Huakai Automobile. Xu regroupe le tout sous une nouvelle holding Mingjun Automobile. L'entreprise fabrique le pick-up développé avec Kawei et une gamme de véhicules utilitaires basés sur FAW. Les véhicules continuent d'être enregistrés sous la marque Huakai et le logo FAW est toujours visible sur la plupart des modèles.

En plus de la production de véhicules liés à FAW, Mingjun démarre une nouvelle collaboration. Hebei Yudea New Energy Technology est un producteur de LSEV (VE à basse vitesse), des voitures d'une puissance de 4 ou 5 kW et d'une vitesse de pointe d'environ 70 km/h. Malgré les spécifications, elles ressemblent généralement à des voitures normales du segment A ou B. Cependant, les LSEV ne sont pas des voitures selon la loi chinoise et de nombreux fabricants de LSEV cherchent des moyens de devenir des constructeurs automobiles. Yudea le fait en collaborant avec Mingjun. Équipé d'un moteur plus puissant et d'une batterie plus grande, le Yudea LSEV se transforme en une vraie voiture et se vend sous la marque Mingjun.

First Automobile Works est situé à Changchun, dans la province de Jilin. En 1981, un petit constructeur automobile voit le jour dans la capitale éponyme de cette province. Cette société, créée par le gouvernement de la ville, porte le nom de Jilin Light Vehicle Factory. Ils fabriquent des mini-fourgonnettes basées sur la septième génération de Suzuki Carry, parfaitement sous licence. En outre, l'entreprise produit également des pièces pour FAW. Cette dernière activité conduit FAW à acquérir une participation dans l'entreprise en 1987 et à la reprendre complètement en 1991. Comme vous vous en doutez maintenant, cela signifie un changement de nom, en FAW Jilin Automobile Co., Ltd.

Dans les années 1990, FAW Jilin échange la septième génération de Suzuki Carry contre la neuvième et en même temps, ils commencent à introduire leur propre R&D dans le produit et la conception. Dix ans plus tard, la base Suzuki est à peine reconnaissable. Les camionnettes Jilin deviennent très populaires dans la région (nord).

Le succès de ses mini-fourgonnettes incite les dirigeants de FAW Jilin à penser à de plus grandes choses, comme les voitures particulières. Et c'est là que deux bizarreries de l'histoire automobile chinoise se rejoignent. Tout d'abord, FAW Jilin ne se tourne pas vers sa société mère pour une approche stratégique, mais recherche indépendamment des opportunités. Deuxièmement, pour réaliser l'ambition, ils finissent par acheter une ancienne ligne de production européenne et commencent par une conception très vieillissante. C'est la chose la plus naturelle à faire dans les années 80 et 90.

L'histoire des voitures de tourisme FAW Jilin commence en 1994, lorsque BMW reprend le MG Rover assiégé. À leur grande consternation, les Allemands découvrent que les modèles Maestro et Montego sont toujours fabriqués, malgré leur âge et leur qualité limitée. BMW veut s'en débarrasser et la chaîne de production entame donc une tournée entrecroisée à travers le monde. Il va d'abord en Bulgarie, retourne en Angleterre et est ensuite vendu aux Chinois.

Nous sommes maintenant à la fin de 1997 et rappelons que le Maestro est déjà apparu sur le marché en 1982. L'acheteur chinois de la ligne de production est Etsong Tobacco, une marque de cigarettes appartenant à l'État China Tobacco. À ce moment-là, presque tous les Chinois veulent commencer à fabriquer des voitures et Etsong crée sa propre marque, Etsong Vehicle Manufacturing. La ligne de production sera installée dans une nouvelle usine à Qingdao (province du Shandong).

Etsong équipe les voitures d'un moteur Toyota construit localement et les vend sous le nom de Lubao à partir de 1998. Il y a une berline ordinaire et un break/van. Les chiffres de production sont, bien sûr, limités. Et ainsi l'enthousiasme d'Etsong pour l'industrie automobile disparaît aussi vite qu'il est apparu. C'est un marché concurrentiel dans lequel ils n'ont aucune expérience. Et c'est alors que FAW Jilin entre en scène.

En 2003, FAW Jilin achète l'ensemble de la société Etsong Vehicle Manufacturing, y compris l'usine. Le Maestro restera en production sous le nom de Lubao, le break s'appelle Jiabao. Avec cela, le désir de FAW Jilin de fabriquer des voitures particulières est devenu réalité, mais ils découvrent bientôt qu'ils ont acheté un design sérieusement dépassé. De plus, la société mère FAW a maintenant noué de bonnes relations avec Toyota et une approche plus stratégique est envisagée.

Dans cette nouvelle approche FAW Jilin signe une collaboration technique avec Daihatsu (filiale de Toyota). La société fabriquera la Daihatsu Xenia pour le marché chinois, tandis que la voiture est également vendue sous le nom de Toyota Avanza. FAW jilin adopte le nouveau nom de marque Senya pour ce petit tout-terrain. Les voitures Senya correspondent beaucoup mieux aux souhaits du client chinois que celles de l'ancien Maestro, de sorte que FAW Jilin se lasse rapidement de sa mauvaise affaire anglaise.

Vous supposeriez que le Maestro va maintenant disparaître silencieusement dans l'oubli, mais les vieilles voitures ont la vie dure en Chine. FAW Jilin trouve une petite usine automobile appelée Yema dans la province du Sichuan toujours intéressée par les voitures. Yema achète la ligne de production en 2008 et continuera à produire une variété de modèles basés sur le design Maestro pour les années à venir. FAW vend l'usine de Qingdao à SAIC, qui la transforme en usine d'assemblage pour Wuling.

Pour FAW Jilin, la collaboration avec Daihatsu se termine en 2010, mais les voitures Senya continuent de rouler sur la chaîne de production. Pour les nouveaux modèles, FAW Jilin se tourne vers la société mère. Senya présente des versions moins chères de certains crossovers FAW Bestune. L'épine dorsale de l'entreprise reste cependant les minibus. Ceux-ci sont maintenant vendus sous la marque Jiabao, un vestige de la période Maestro. Les versions à plateau ouvert se vendent sous le nom de camions Jiefang.

Lorsque Senya de Jilin perd lentement de sa pertinence à la fin des années 2010 et que de nouveaux produits inspirants ne sont pas à venir, FAW Group vend une participation de 70,5 % dans l'entreprise à Shandong Baoya New Energy Vehicles. Comme Yudea de la dernière section, Baoya est l'un des nombreux fabricants chinois de LSEV, essayant de percer sur le marché automobile. La transaction a lieu en décembre 2019 et quelques mois plus tard la production de la société Jilin s'arrête. Vraisemblablement pour convertir l'entreprise en une nouvelle usine d'énergie, mais plus d'un an plus tard, il n'y a toujours pas de redémarrage. Dernièrement, quelques véhicules Senya ont été réinscrits dans le catalogue du MIIT, mais nous devrons attendre et voir si suffisamment d'argent peut être trouvé pour relancer Jilin Automobile.

Le retour de Hongqi et l'émergence de Volkswagen en tant que premier partenaire de joint-venture de FAW.

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Dans le secteur des bus et autocars, FAW se limite désormais essentiellement au niveau local. Vers 2000, FAW possédait deux usines d'autocars à Wuxi (de marque Taihu 太湖) et à Dalian (de marque Yuanzheng 远征) où elles fournissaient également des châssis à moteur avant. Plus tard, FAW a également créé une usine à Changchun (peut-être vers 2005) et a utilisé la marque Jiefang. Depuis 2008-09, j'ai vu des bus inspirés de J6 produits localement dans les rues de Changchun. Vers 2010, les trois usines utilisaient la marque Jiefang, mais leurs produits restent sans rapport, mais au moins les usines de Dalian et de Changchun fabriquaient des bus avec un design indigène qui ne ressemble à aucune marque européenne (lorsque la copie des indices de conception MAN, Merc ou Setra était une pratique courante chez les carrossiers). L'usine de Wuxi a produit une copie de Mercedes Citaro qui est Low Entry. Puis, dans les années 2010, l'usine de Wuxi a été envoyée au CRRC et l'usine de Dalian a été presque fermée. L'usine de Changchun a simplement survécu sous le protectionnisme local sur les achats d'actifs et je les ai également vus produire des camions de pompiers d'inspiration américaine. De plus, dans le cas de la construction de carrosseries de Chengdu, une usine a été acquise plus tard (anciennement appelée Shudu 蜀都客车) mais ils n'ont également fourni qu'au marché local. Ceci n'a aucun rapport avec l'usine qui a produit les sous-verres Toyota.

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