Ne blâmez pas la politique automobile pour le coût élevé des véhicules neufs

5 février 2018

Moïse Akaigwe

En tant que directeur général de National Trucks Manufacturers (NTM) Ltd, Kano, IBRAHIM BAYERO, était l'une des parties prenantes qui ont soutenu l'introduction du plan de développement de l'industrie automobile nigériane (NAIDP) bien avant sa date d'entrée en vigueur le 1er juillet 2014. Plus de trois ans après, il est d'avis que le NAIDP, généralement connu sous le nom de politique automobile, a été affecté par la récession économique des dernières années, affirmant que le coût élevé des véhicules ne devrait donc pas être imputé à l'initiative. "Mais nous soulignerons également qu'il doit y avoir une mise en œuvre complète de la politique automobile avant que des changements significatifs puissent être apportés." Bayero a également parlé de l'impact de l'importation de véhicules d'occasion (tokunbo) sur l'industrie automobile locale. Extrait :

Fabricants nationaux de camions (NTM) National Trucks Manufacturers (NTM) Ltd, populairement connu sous le nom de Gidan Fiat à l'époque, a été l'une des premières sociétés d'assemblage de véhicules créée en tant que coentreprise entre le gouvernement fédéral du Nigéria et Fiat d'Italie. NTM était l'un des cinq accords de coentreprise signés en 1976 par le gouvernement nigérian pour propulser la nation à devenir une plaque tournante de l'industrie automobile en Afrique. L'accord entre les deux parties sur la vente des actions était que les nouveaux investisseurs relanceraient les installations de l'entreprise et le gouvernement fédéral du Nigeria, pour sa part, conclurait la conception et la mise en œuvre des politiques industrielles, qui comprendront une nouvelle politique automobile. En 2004, les nouveaux investisseurs de NTM avaient achevé la relance de l'usine d'assemblage et inclus d'autres éléments auxiliaires à l'ensemble de l'usine pour soutenir l'assemblage complet, les ventes, les pièces de rechange et les unités après-vente. À ce stade, NTM s'est lancé dans l'assemblage complet d'une variété de véhicules, y compris des camions lourds, des bennes basculantes, des camions légers, des tracteurs agricoles, des camionnettes ainsi que des motos. Une fois la privatisation de NTM conclue, les nouveaux investisseurs étaient libres d'explorer et de sélectionner n'importe quelle marque de véhicules qu'ils souhaitaient assembler dans l'usine. Après de longues discussions avec plusieurs constructeurs automobiles du monde entier, la sélection de CNHTC (China National Heavy-duty Truck Company) a été faite pour fournir la gamme de camions lourds. En 2004, NTM a signé un accord avec CNHTC pour importer des composants pour l'assemblage d'une gamme de poids lourds au Nigeria. À l'époque, NTM était la première entreprise à introduire le véhicule chinois (Sinotruk) sur le marché nigérian, et à cette époque, le modèle était connu sous le nom de CNHTC Steyr. Quelques années plus tard, nos principaux partenaires ont développé leur produit existant dans la gamme de véhicules Sinotruk Howo grâce à leur développement local combiné à un partenariat international. La raison de la popularité du modèle Sinotruk Howo serait due à plusieurs facteurs, notamment son prix abordable et sa durabilité dans l'environnement nigérian. De même, NTM a pu faire plusieurs suggestions et contributions au développement de cette gamme de véhicules pour la rendre plus adaptée à l'environnement de conduite nigérian. Au stade initial, de nombreux clients nigérians étaient sceptiques quant au produit chinois par crainte d'une mauvaise qualité mais comme nous l'avons toujours soutenu chez NTM, la qualité des produits dépend principalement de l'acheteur. En tant qu'entreprise soucieuse de l'image et axée sur la réalisation de ses objectifs à long terme sur le marché nigérian, NTM n'a jamais fait de compromis sur la qualité des composants importés pour l'assemblage de véhicules, ce qui nous a donné un avantage sur les autres, car nos produits étaient de qualité supérieure et, en tant que tels, la satisfaction des clients. Être impliqué dans une partie du processus de formulation d'une politique automobile qui ferait progresser le développement industriel du Nigéria et réduirait la dépendance à l'importation en créant un environnement dynamique et propice à la réalisation de cet objectif, restait le devoir de tout Nigérian bien intentionné. Dans tous les aspects de la vie, vous rencontrerez toujours les opposants qui souhaitent maintenir le statu quo car il est plus avantageux pour leurs intérêts commerciaux à l'époque. La principale raison à cela aurait pu être qu'il aurait été plus simple de continuer à importer simplement des véhicules entièrement construits au Nigéria pour la consommation locale. NTM examinait les plus grands avantages qui découleraient de l'introduction et de la mise en œuvre d'une politique automobile holistique au Nigeria, y compris l'éventuelle intégration en amont pour la production de composants. Quatre ans de politique automobile Il ne serait pas possible d'être d'accord avec ceux qui disent que la politique automobile au Nigeria a échoué. Je dis cela parce que malgré le fait que cela fait plus de trois ans, la politique de l'automobile n'a pas été entièrement mise en œuvre. Le coût élevé des véhicules n'est pas dû à la politique automobile prise isolément et il serait irresponsable pour quiconque d'en donner la raison. Bien sûr, le volume de production est faible et cela peut être en partie attribué au ralentissement de l'économie au cours des deux à trois dernières années. Je suis sûr que tout le monde est conscient des taux de change actuels sur le marché aujourd'hui et cela devrait être comparé au moment de l'introduction du NAIDP (pour ceux qui ont besoin d'un rappel, N365 aujourd'hui par opposition à N200 pour un dollar lors de l'introduction du NAIDP, environ). Cette variation du taux de change à elle seule a un impact significatif sur le coût final de tout bien importé. Le succès ou l'échec de toute politique devrait prendre en compte tous les facteurs de la question avant de faire une réclamation. Oui, il est vrai qu'un plus grand patronage, tant du gouvernement (en tant que plus gros acheteur du pays) que de sources privées, aurait un impact positif sur le volume de production, donnant ainsi aux usines d'assemblage locales la capacité de réduire les coûts dans certains domaines - des économies d'échelle. Cependant, le coût final du véhicule assemblé n'est pas déterminé par les usines d'assemblage seules. Le climat économique actuel, ainsi que d'autres facteurs tels que le coût des composants, le transport des composants par mer, par route, par rail, le coût de l'énergie, les taux d'intérêt, les taux de change, etc., contribuent tous au coût final du produit. Il est temps de revoir ? La vérité est que l'un des aspects fondamentaux au moment de l'introduction du NAIDP était d'avoir un comité composé de diverses parties prenantes au sein du secteur ainsi que des agences gouvernementales pour surveiller en permanence ses progrès. L'appel à la révision de la politique automobile de certaines régions est en fait un déguisement pour son renversement et avec cela, nous ne sommes certainement pas d'accord. S'il y a de la sincérité dans la révision de la politique automobile afin de la modifier pour le bien de l'industrie, alors NTM sera entièrement d'accord. Mais nous insisterons également sur le fait qu'il doit y avoir une mise en œuvre complète de la politique automobile avant que des changements ou des décisions importants puissent être pris. Comme le dit le proverbe, la somme de toutes les parties est supérieure à l'ensemble et donc toutes les parties prenantes de l'industrie ainsi que l'utilisateur final doivent travailler ensemble pour cette accessibilité. D'un côté, NTM a des normes à maintenir en tant qu'entreprise, et nous ne ferons donc jamais de compromis sur la qualité de nos produits en introduisant des spécifications plus pauvres dans le véhicule final. Les qualités de nos produits ne sont pas négociables en ce sens qu'ils ont été et continueront d'être de la meilleure qualité possible. En même temps, nous sommes conscients de l'augmentation des coûts dans tous les domaines et donc afin de contribuer à la réduction du prix final, nous avons réduit nos coûts de production lorsque cela était possible en rationalisant dans certains cas, mais également réduit nos marges bénéficiaires sur le produit final. Cependant, les assembleurs de véhicules ne peuvent pas affecter les taux d'intérêt directement pour les utilisateurs finaux qui achètent nos produits. Si vous examinez l'évolution des taux d'intérêt au cours des trois dernières années, vous constaterez qu'il a augmenté, augmentant ainsi le coût pour les utilisateurs finaux qui empruntent des fonds pour leur achat de véhicules. Nous devrions également examiner les taux que les propriétaires de ces véhicules routiers indignes offrent pour leurs services pour voir s'ils ont diminué au cours des trois dernières années. Il est important d'examiner l'auto-changement avant de pointer du doigt les autres pour qu'ils changent. À mesure que des augmentations de coûts sont introduites dans n'importe quel aspect de votre entreprise, le prix de vente final de votre produit augmentera finalement et cette augmentation peut être amortie si vous êtes prêt à rationaliser les processus de production et à réduire vos marges, ce que NTM a déjà mis en œuvre pour nous assurer que nous maintenons notre clientèle et garantissons leur satisfaction. Véhicules d'occasion (tokunbo) La réponse simple est oui. Les véhicules Tokunbo sont un problème pour l'industrie locale. Malgré la rhétorique, je précise que cette soi-disant augmentation des droits sur les véhicules tokunbo n'est pas le résultat du NAIDP. Avant l'introduction du NAIDP, il y a toujours eu des droits sur l'importation de véhicules tokunbo, allant de 10 pour cent à 35 pour cent, selon le type de véhicule.

Pourtant, certains éléments peu scrupuleux ont décidé d'utiliser la politique automobile comme un moyen de profiter du public ignorant. Le NAIDP (ou politique automobile) a simplement introduit un taux de droit standard pour tous les véhicules tokunbo au taux forfaitaire de 35 %. Avant l'introduction du NAIDP, un SUV d'occasion était soumis à des droits d'importation de 35 à 50 %. Maintenant, le taux est un droit d'importation fixe de 35 pour cent. Pourquoi alors certains concessionnaires de véhicules d'occasion ont-ils augmenté leur prix de vente final jusqu'à 70 % et déclaré que c'était à la suite du NAIDP ? Et avec la fermeture des frontières terrestres, je ne suis pas sûr que cela ait eu l'effet escompté car de nombreux éléments peu scrupuleux, une fois de plus, trouvent des moyens de contourner le système pour importer par les frontières terrestres. Ainsi, malgré les tentatives du gouvernement fédéral de réduire l'importation de véhicules tokunbo, cela a eu un impact limité. Une fois de plus, nous arrivons au point qu'il est nécessaire de mettre pleinement en œuvre le NAIDP, qui comprend un système national d'immatriculation des véhicules. Ce système exigera que toute personne ou entreprise important des véhicules neufs ou d'occasion au Nigéria soit enregistrée dans la base de données. Une fois que le véhicule aura atteint le Nigéria, l'importateur sera responsable du paiement de tous les droits et taxes, puis de saisir les détails du véhicule (moteur, numéros de châssis ou plaques VIN) ainsi que la preuve du port d'importation et des droits payés dans la base de données. Les autres agences gouvernementales comme les douanes vérifieront également ces détails. Avant que le véhicule puisse être immatriculé auprès du Federal Road Safety Corps (FRSC) et de l'Organisation d'inspection des véhicules (VIO), les détails devront être vérifiés avant la délivrance du numéro de plaque du véhicule et de l'immatriculation du véhicule. De cette manière, des contrôles appropriés seront mis en place pour s'assurer que tous les véhicules sont importés par les voies appropriées et que les droits appropriés sont payés. Sans la mise en œuvre complète de ce système d'immatriculation des véhicules, nous doutons que ces mesures aient un impact positif sur la réduction de l'importation de véhicules tokunbo. Il convient également de mentionner que le gouvernement n'a pas interdit les véhicules tokunbo. Cela a simplement réduit la nécessité de leur importation. De nombreuses entreprises et particuliers changent leurs nouveaux véhicules après une période de trois à quatre ans. Ainsi, les véhicules neufs assemblés localement seront disponibles comme véhicules d'occasion sur le marché nigérian après cette période. Cela signifie que ces mesures ne visent pas non plus à éliminer le besoin de concessionnaires tokunbo, mais simplement à les intégrer pleinement dans le giron de la nouvelle industrie automobile. Ainsi, la capacité combinée dépasse cette demande annuelle. Par conséquent, il ne devrait y avoir aucun doute dans l'esprit de quiconque quant à la capacité de répondre à la demande locale. Nous pouvons affirmer catégoriquement que NTM seul peut répondre à la demande du marché local non seulement pour les poids lourds neufs mais aussi pour les tracteurs agricoles, si l'on se fie aux statistiques officielles d'importation publiées chaque trimestre ou chaque année de véhicules neufs. La question devrait alors être, si une seule usine d'assemblage locale, comme NTM, peut répondre à ces demandes, pourquoi le patronage du gouvernement et des sources privées n'est-il pas accordé ?